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    政策紅利頻發,換電模式是否面臨巨大風口?
    2021-11-12 16:11
      張孝榮
      近日工信部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》,決定在國內11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。早在半年前,“換電站”建設首次被寫入政府工作報告。
      目前國家正大力扶持換電模式,一盤大棋正在有序不紊的進行布局,換電模式是否面臨巨大風口?

      換電的前世今生
      眾所周知,大多數電動汽車以充電模式為主,有少數企業支持換電模式。充電還是換電?業界一直都存在激烈的爭論。
      充電模式有不少麻煩,如電池充電時間長;公樁運維難、運營效率低;私樁安裝難、停車位不足;電網壓力大、公共樁充電費高;安全隱患大,分散式充電安全風險大等問題。尤其讓車主揪心的是,今年“十一”假期的高速路上,許多新能源車電力耗盡,找樁難、排隊難,給許多車主造成了不便。
      不得不說,充電模式存在著短板,市場需要一種新的模式來解決這些痛點。
      于是,換電模式進入人們視野。所謂換電,就是更換電池。傳統汽車油不夠的時候需要加油,電動車電量不夠的時候可去換電站更換電池。
      換電過程需要3-5分鐘,效率碾壓充電模式。在公共交通等特定使用環境,換電模式能夠有效節省運營車輛的時間成本。優勢如此明顯,因而有觀點認為,換電模式將成為今后新能源汽車補充能源的主流模式之一。
      然而,換電的歷史卻呈現出一副相反的面孔。早在10多年前,國外就有企業開始探索換電技術。比如2007年,全球首家電動汽車換電公司Better Place在以色列成立,6年后,因看不到盈利希望,Better Place轟然倒下。2013年,特斯拉也嘗試底盤換電,后來發現異形電池無法跨車系車型共享,換電站兼容性低,最后不得不黯然離場。國家電網曾于2011年推出換電項目,后因運營困難,2014年宣布暫停。
      隨后,換電的風慢慢消停了,一個個著名失敗案例,標志著換電市場退縮到死亡線邊緣。

      長期低迷的換電市場遇到轉機
      最近兩年,換電的風又開始“吹”,國內許多企業的熱情也陸續被點燃。隨著換電市場的企業越來越多,利好的政策也陸續出臺,這些政策的加持,讓長期低迷的換電市場看到了轉機。
      不過,仔細觀察會發現,盡管涌入換電市場的企業很多,但它們大多關注重卡、出租車和公交車等這樣的營運車輛,而大眾期待的私人市場,極少有企業關注。這是什么緣故?
      其實,由于營運車輛對效率要求較高,換電企業通過構建能源服務網絡,能大幅提高運營車輛效率,易形成可持續發展的商業模式。這是一種進步。
      但對于私人市場而言,十多年前的老問題現在依然存在。過去企業換電業務失敗,原因是“本大利薄難統一”,這個問題如舊。
      所謂“本大利薄”,是指換電站商業模式存在問題。換電站建設成本高、普及難,并且前期的盈利難度大。換電站投資主要集中于換電站設備、線路投資、電池投資三大方面。其中,電池是較大的成本支出。據相關統計,目前市場上常見的容量為60千瓦時的動力電池,成本大約為8萬-9萬元,而換電站平均需要8塊儲備電池,僅電池的開支就將達到60萬-70萬元。如果存儲50塊電池,綜合費用將達到500萬元以上。此外,在換電站建設運營過程中,除了電池日常養護費用、電費和場地租金等固定費用外,還有建設成本。如果換電站的選址欠佳,建設成本會更高。
      相關媒體報道,運營情況較好的廣州市,目前有30家換電站,服務車輛2200輛左右,日換電里程達到75萬公里。平均算下來,一輛車每天換電2.5次,單次換電在140公里以上,單車單班運營總里程350公里/天左右,按照當前收費0.35元/公里的換電收費標準,每輛車每天換電費用在120元左右。
      以此推算,每家換電站至少每天要達到百次以上換電,才有可能實現盈利。要收回整體投資,可能需要約三年時間,這還不包括電池壽命耗損折舊的成本。而且,這些換電站主要面向營運車輛,私人市場還無法顧及。
      所謂“難統一”是指電池技術標準的不統一。目前市面上不同車型的電池包,形狀、技術規格千差萬別,不同公司的充換電設施也不盡一致,彼此之間無法互聯互通。比如,因為換電標準和技術方案不同,蔚來汽車公司的換電站僅支持蔚來用戶換電,而車主也無法在第三方換電站進行換電。更多的車商如特斯拉等,無論哪一款熱銷車型,都無法實現與第三方換電。

      產業生態正在走向完善
      既然換電模式面臨如此多難題,那它有希望成為未來的主流么?
      希望并非一點沒有,這里有幾個不可忽視的利好信號。
      一是標準統一。首個國家換電標準《電動汽車換電安全要求》在11月1日起開始實施。國家出臺相關標準,協調電池供應商和廠家,統一新能源汽車電池的規格。換電模式的標準化包括多個層面:第一個是換電站的標準化,第二個是電池箱體的標準化,第三個是電池管理系統BMS的標準化,還包括換電技術的標準化以及通信協議統一等諸多方面的問題。隨著標準統一,換電車也會逐步上市。相關報道顯示,換電車型銷量在2021年起持續增加,預計到2025年銷量占比達到31%左右,在2025年換電車型銷售量約為230萬輛。預計到2025年換電車型保有量約為500萬輛左右。
      二是商業創新。這里有兩件事值得一提。一是今年8月,蔚來公司宣布孵化一個電池資產管理公司,國內鋰電池巨頭寧德時代有望投資。二是今年5月,上汽集團也宣布將推出車電分離的“電池銀行”方案,計劃今年底或明年初將推出統一規格的電池包。這些方案旨在降低電池成本,有助于通過私人市場來推進換電模式,可視為一個積極的信號。
      三是行業聯合。長安新能源與奧動新能源、寧德時代、國家電網、中國鐵塔、中石油、中石化等聯合成立了換電聯盟,4月份長安汽車與奧動新能源在重慶市場發布了4.0智慧換電站20座,這些換電站能實現多品牌、多車型可兼容的換電模式。行業的大聯合,意味著行業標準的完善與統一。
      可以預期,隨著資本大量涌入,行業創新越來越多,換電產業“本大利薄難統一”的難題也會逐步得到解決。
      利好消息不限于此。再換一個視角來看,換電產業規模正在擴大,產業生態也正在走向完善。
      隨著越來越多企業布局和投資,換電產業規模正在快速擴大。比如今年4月,國家電投宣布,到2025年,公司計劃新增總投資規模1150億元,推廣重卡20萬臺,新增投資持有換電站4000座。
      協鑫能科規劃在2025年前投運5000座以上換電站,為50萬臺車輛提供換電服務。中石化計劃到2025年建設5000座充換電站,長安新能源未來5年將與換電聯盟伙伴在重慶累計建成100座換電站,吉利汽車計劃2023年落成200余座換電站,蔚來則計劃到2025年底建設換電站超4000座。
      隨著政策扶持、資本增加、企業數量的增加,換電產業生態雛形出現?,F在已經形成金融機構、電池企業、整車企業、換電運營商、能源企業等構成的生態系統,涵蓋融資、電池制造、電池管理、電池租賃、換電站建設、換電站運營、梯次利用等生態節點。
      換電產業如今雖然在起步階段,未來5年卻將是高速增長期。數據顯示,截至今年7月,全國換電站保有量僅為763座。據方正證券預測,到2025年,全國換電站有望達2.8萬座。依此計算,5年時間內,全國換電站數量將在現有基礎上增長35倍左右。
      我國電動汽車市場發展前景廣闊,換電模式在國家政策的扶持下,顯現出巨大的市場潛力。探索換電模式的利潤空間及未來發展的戰略方向對推動我國電動汽車行業創新發展,帶動經濟社會可持續發展具有重要意義。
      由于換電模式存在一定缺點,初期主要是作為充電模式的補充。長期來看,隨著缺點逐步克服,換電模式會快速發展成為電動汽車的重要能源供給模式。
      作者簡介
      張孝榮,深度科技研究院院長
      END
      來源:本刊原創文章
      編輯:艾麗
      審核:李子吉
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